2020年Q3到2021年的全球汽車芯片缺貨潮，讓大量從整車OEM到零部件集成商們都嘗到了一把“滴血”的滋味。由于關鍵的芯片尤其是ECU（電子控制單元）和ESP（電子穩定控制系統）內置的MCU嚴重短缺，關鍵資源都集中在少數幾家頭部海外品牌芯片大廠，且交期延后數月，甚至車用8位MCU暴漲甚至出現1美元1片還難求的情況，直接導致很多中國本土供應鏈廠商因拿不到芯片處于極為被動的局面。

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由于大廠的MCU拿不到貨，越來越多本土汽車供應鏈企業開始將目光聚焦到國產車用MCU上來，國產MCU也開始有了“試水”的機會。有國內MCU從業工程師對記者表示，“從去年到今年公司不斷的要求將相關產品的方案采用的MCU更換成國產MCU，而且新的方案也要在一定比例上采用國產MCU，這種改變呈現逐年增長的趨勢，國產MCU的研發和迭代明顯加速?！?/p>

國產“逆襲”勢頭“生猛” 但真正硬傷還在“生態”

得益于國產替代的東風，曾發跡于消費電子市場的本土MCU企業們，如今紛紛開始了加速“上車”的進程。從數據來看，國內本土MCU廠商雖然數量已達百家以上，但合計市占率卻不足15%，尤其是工控和汽車市場份額相對更小。

從IC insights公布的數據顯示，應用上來看，全球MCU中，33%集中在汽車電子中，25%在工控/醫療，23%在計算機，11%在消費電子。而與全球MCU格局不同，中國MCU中占比最高的是消費電子領域，占據了26%的整體市場，其次是計算機網絡，占據了19%的整體市場，而工業與汽車則占比低于全球水平。

因此，最近幾年國產替代的風行下，整個國內MCU圈兒也開始揚起了一陣陣“上車風”，“得車規者得天下”成為不少本土MCU大廠的座右銘，MCU“上車”也成為國內企業證明實力的最高“臺階”。

尤其是一些在傳統工業領域有所積累的芯片廠商，在直奔車規級MCU市場具備先天性優勢。畢竟，現在整個汽車的電子電氣架構都在升級，很多原本一些使用8位或者16位產品的MCU，現在對于通信、接口、對于程序軟件升級以及數據安全都有更高的要求。國產替代的產品事實上完全能從資源和性能的角度覆蓋市面上很多瑞薩、NXP的8位和16位產品。

國產汽車MCU可對標海外競品表格（圖源：復旦微電子）

復旦微電子高級工程師、電力電子事業部總經理助理翟金剛告訴記者：“過去，我們做的產品主要是聚焦做超低功耗和工業級的MCU，由于具備工業級的MCU的經驗，我們目前在偏工業類領域的累計出貨已經5億顆。因此，在今年11月我們首款通過了AEC-Q車規考核的產品也已經拿到了認證報告，開始正式向汽車電子方向發力?；诙嗄陙碓诠I領域的MCU設計經驗基礎之上，我們會持續全面布局汽車相關的市場應用，面向車身的具備高可靠性、低功耗、安全特性和個性化的電路設計的通用微控制器?！?/p>

因此，對于以復旦微電子為代表的這類已經跨過車用MCU門檻的廠商來說，技術層面已經不再是什么難題，真正難的還是“生態”，尤其是在全球MCU產業生態被少數幾家海外大廠所壟斷、閉塞的當下。唯有“破口而出”，建立起自有的生態體系，國產MCU企業才真正能有在汽車市場立足并做大做強的機會。

“若要追求半導體自主，需先構建自主技術生態系統”，國內某MCU大佬如是說道，他的話語中，也體現了當前國內一眾MCU玩家們的集體心聲。的確，不少工程師也反映，現今國產MCU圈仍存在著資料難求、學習成本高、售后無門、服務質量、開發周期長等問題，這些問題也極大的限制了國產MCU生態發展。

MCU國產化生態：一場全面而持久的“激戰”

正所謂“冰凍三尺非一日之寒”，即便是國際大廠，在建立產品生態之路上，也經歷了相當長的時間，并耗費了大量人力、物力以及資金上的努力，才有了今天全面且壟斷級的生態。對于當前面臨著國際大廠壓力的本土MCU芯片企業來說，需要耗費更多的努力，才有可能在生態自主性上突出重圍。

翟金剛強調：“其實生態很重要，沒有生態的話，產品推廣會面臨非常大的瓶頸。我們做MCU有些年景了，我們深刻的認知到不止是車，所有的領域只要用MCU的廠家，大家在交流或者產品推廣，產品設計過程中，初期生態非常重要，沒有好的生態，再好的產品在用戶那端要想用起來周期會非常長?！?/p>

圖源：蓋世汽車網

畢竟，用戶對產品的使用體驗非常重要。若芯片廠商一開始就能給予用戶一個非常好的體驗，讓用戶快速的把原型打造出來，并將其的知識產權資料發布到平臺上，此時對于芯片廠商的產品推廣自然是非常有利。而且對芯片企業來說，也能盡快的讓產品推向市場，對用戶來說，更能盡快的將其核心技術移植到自己的平臺上，極大的縮短了用戶的產品推向市場的時間，形成一個雙贏的局面。這就好比當前RISC-V生態鏈的玩法，匯“天下優質項目于一體”，從而漸漸有了與傳統巨頭Arm抗衡的籌碼。

“生態方面，我們也是非常重視，我們做MCU也有不少年了，也在慢慢的成長，ST本身有自己比較好的生態建設的東西，包括NXP、TI、瑞薩都有自己的生態，我們自己也在構建我們自己的生態。但我們不希望借鑒別人的生態去做，因為借鑒別人的生態，自己的產品就要和別人的產品兼容，這個不是很好，一方面是對別人的不尊重，而且后面有些東西沒有主動性，人家一旦變化，后面的產品都要和別人走，這個路線太辛苦了。”翟金剛告訴記者。

“我們是從無到有，自己真真正正去建立生態。雖然對我們來說這個過程也很辛苦，但也很有必要。不止是在汽車領域，在各行各業我們都希望多年的耕耘，經過五年、十年甚至更長時間，甚至幾代人的時間，我們能夠在這個行業里深耕下去，把MCU產品品牌做出來，給行業做出貢獻，這才是我們要干的事情?！币彩钱斍皣aMCU企業們在車規級戰場實現自我價值最大化的一條可靠路線。

因此，無論是當今供應鏈的問題，還是汽車技術的高壁壘，以及市場占有率、滲透率等問題，歸根結底都需要一個良好的生態來支撐。在當前國內芯片企業尚未規?；纬梢还蓧汛蟮膰a力量之前，本土MCU企業更需要從服務質量、口碑、技術支持、教育和資料體系、售后服務以及平臺兼容等多個方面去良好的配置和優化自身所具備的資源和生態體系，實現資源價值最大化，并借鑒過往國際巨頭在生態建設上的豐富經驗，取其精華、去其糟粕，借助國產替代的東風在國內市場樹立起的國產品牌的影響力，必要時期“抱團取暖”，才能逐步突破巨頭在汽車MCU生態上建立的封鎖，駛入車規級MCU國產化的“大時代”。